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塵埃落定！集運美線簽約最新情況！
2、以上這價格水平僅適用于主要客戶，即承諾每年運輸超過10萬標準箱的所謂大型零售商。對于承諾每年運送至少10000標準箱的中型零售商來說，美西的運費大多在1350美元至1500美元/FEU之間，美東的合同運價高出約1000美元。
3、與一年前簽署的2022-2023年服務合同相比，由于疫情導致的供應鏈中斷和港口擁堵，被鎖定的運價大幅下降，去年大多數服務合同的美西運價為6000至8000美元/FEU，美東運價為8000至10000美元/FEU。
4、新簽約的年約2023-2024服務大部分（盡管不是全部）合同將于2023年5月1日開始。
6、今年也是最漫長的合同談判。過去兩年，隨著合同截止日期的臨近，客戶急于簽署服務合同，因為船已經滿了，現貨價格也在不斷上漲。?今年春天，許多貨主是不著急的，他們都在等待現貨價格的繼續(xù)下跌。當船公司4月15日的GRI成功或者部分成功地將現貨價格提高了數百美元時，客戶開始簽署合同，因為他們擔心等待的時間越長，價格會越高。
7、GRI確實給貨主帶來了緊迫感，但是最航運觀點如前虛漲升勢的GRI，老法師們明白GRI不必過多關注，因為從歷史上看，GRI在低迷市場環(huán)境下幾乎沒有持久力。在長約簽署前，收縮艙位，推動現貨運價，造成爆倉現象是船公司的常規(guī)操作。
8、也有船公司已經宣布將于5月1日生效第二個GRI，但個人認為這波成功推漲的可能性很低。一方面美線的需求并沒有激增，零售商預計至少到8月進口量將同比下降，這表明今年夏秋的運輸旺季可能會繼續(xù)疲軟，另一方面有效運力的增加和一大波新船下水的預期也會抵消船公司默契的合力，部分船公司已經將現貨運價延到5月14日。
9、在美西長約最低運價1200美元左右的基線確定以后，再往上推漲的壓力還是比較大的。
10、不同的貨代給出來了不同角度的建議。
10.1、一些NVO建議他們的客戶即貨主盡快結束談判，否則他們可能無法在夏季/秋季航運旺季獲得所需的艙位承諾。Apex Maritime執(zhí)行副總裁Kurt McElroy說：“如果你想以一個好的價格保證艙位，你最好簽約?！盡cElroy說，進口商在過去兩年里吸取了慘痛的教訓——如果他們的合同價格低于旺季的現貨價格，他們的集裝箱可能會被從船上卸下，轉而支付更高的運費。10.2、由于現貨運價可能在今年剩余時間保持不穩(wěn)定，一些NVO發(fā)現，他們的客戶希望簽訂固定運價和浮動運價相結合的合同，這樣他們就可以在當時以更優(yōu)惠的運價發(fā)貨。然而，RIM物流公司國際產品總監(jiān)Kevin Krause表示，隨著全年運量的上升和下降，船公司可能用跳港和停航來管理運力。他說。進口商還被告知，除非他們是預訂船公司的大型核心客戶，否則他們應該在今年夏天假期商品開始時支付旺季附加費。在大多數情況下，這是傳統(tǒng)操作。
10.3、而對于大型客戶，船公司將免除持續(xù)滿足其最低數量承諾（MQC）客戶的PSS旺季附加費，這使客戶成本更具可預測性，從而也有助于提高船公司的船舶裝載率，這就是所謂的打底貨。?所以今年美西1200美元這個基線很重要，在整個旺季都具參考價值。
13、昨天晚上的宏觀數據，美國第一季度實際GDP年化環(huán)比初值上升1.1%，遠不及市場預期值2%，前值為2.6%。個人消費支出增長3.7%，低于預期值4%，前值為1%。核心PCE物價指數環(huán)比升幅反彈至4.9%，高于預期值4.7%，前值為4.4%。此外，美國至4月22日當周初請失業(yè)金人數由前值24.6萬下降至23萬人，預期為24.8萬人。分析人士認為，物價高于預期，經濟增速遠遜預期，美國已經趨向滯脹模式，這顯然是過去三年濫發(fā)貨幣的結果。若消費需求如預期降溫，美國經濟衰退將于今年下半年或稍晚時間出現，屆時美聯(lián)儲將很可能放寬政策或轉變立場。
14、德勤消費者狀況跟蹤報告對美國消費者的主要見解自2022年9月以來，對經濟發(fā)展方向感到焦慮的美國受訪者比例略有改善。與此同時，對工作和就業(yè)的焦慮在過去七個月里沒有改變。對物價上漲的廣泛擔憂尚未得到實質性改善。支出意愿繼續(xù)下滑，尤其是在可自由支配的類別方面。
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