當前，集裝箱運價拼命掙扎，班輪公司采取了老辦法“自救”。為了爭搶市場，有航運公司開始打價格戰(zhàn)。

6月13日，馬士基在發(fā)給客戶的信中，宣布會在本月底前提供全亞洲運往美國西岸港口的超低運價，每FEU的運價自1200美元降為850美元，降價350美元。

14日，馬士基推出鹽田-美西每大箱861美元外加70美元文件費的特惠價。

馬士基帶頭打起運費戰(zhàn)，現(xiàn)貨市場運價應(yīng)聲下跌。

馬士基自中國大陸發(fā)出的通知如下：

中國上海、青島、深圳鹽田出口至美西南(PSW)洛杉磯、長灘和奧克蘭港：每FEU 運費850美元(全包價)；

中國上海、青島、深圳鹽田出口至美西北(PSN)溫哥華、魯伯特王子港和西雅圖每FEU 運費850美元(全包價)；

中國上海、青島、深圳鹽田出口IPI內(nèi)陸港芝加哥、底特律和沃思堡港，每FEU 運費3000美元起(全包價)。

有航運業(yè)者表示，馬士基此次是因為艙位裝載率僅七成多，才推出限期大降價，估計是等7月再看貨載狀況決定漲跌。

也有貨代從業(yè)者指出，馬士基近幾年努力推廣網(wǎng)上訂艙，希望托運人直接向公司訂艙，以提高公司實質(zhì)收益，并避免業(yè)務(wù)員或貨代公司從中賺取較大差價，操作模式與航空公司早鳥票類似。

透過AI管理，訂艙達一定數(shù)量電腦自動加價，訂艙不理想就自動跌價。

業(yè)界分析，馬士基是打破業(yè)界默契，獨創(chuàng)銷售模式，讓去年下半年集裝箱航運市場開始轉(zhuǎn)壞后，每一個時段都還能守在約1百美元價差的區(qū)間價現(xiàn)在可以拉高到3到4百美元。

一夜之間市場穩(wěn)定性被打破。如果7月市場旺季不夠旺，屆時沒能拉升運價，恐怕就會有崩盤危機。

6月14日，多數(shù)船公司美西線都已經(jīng)給出每大箱1千美元的運價，本月內(nèi)隨時可能跌破1千美元。未來會不會擴及美東等其他航線有待觀察，不過估計馬士基在營收占比高的歐洲航線，不會輕易啟動運費戰(zhàn)。

當前集裝箱船市場整體面上萎靡，但也有個別航線逆勢上揚的。集裝箱航運公司采取的“老辦法”——通過超慢的速度或者減少航線來控制運力還是有效的。

上海航運交易所的數(shù)據(jù)顯示，上海-南美航線的即期運費6月第2周為2305美元/TEU。與反彈明顯的3月底相比，上漲了34%——創(chuàng)2022年11月中旬以來、時隔約半年的最高水平。

上海-中東的運費為1280美元，上漲23%。上海-非洲西岸(拉各斯)的運費為2762美元，以3月下半月為底部，呈現(xiàn)反彈態(tài)勢。

有大型集裝箱船公司表示，上海至非洲和中東的運輸業(yè)務(wù)堅挺。再加上各公司為了提高裝載率減少了航次，運費正在上漲。

以上海-美國航線為例，由于在航次減少導(dǎo)致供應(yīng)緊張的情況下宣布提價，4月以后運費出現(xiàn)反彈。

與主要航線相比，運輸量比較少的次要航線的航運公司數(shù)量有限，減少航次和漲價等的效果容易顯現(xiàn)。

盡管局部航線開始止跌，但大面上依然令人擔憂。主要航線的貨運行情復(fù)蘇緩慢，目前運費仍看不到全面反彈。

但也有觀點認為，如果降速運行導(dǎo)致艙位不足長期化，遲早將對主要航線產(chǎn)生影響，有可能導(dǎo)致全部航線的運費上漲。