日前，中國港口箱堆積如山引發(fā)關注，業(yè)內(nèi)人士指出，空箱都在中國等著出貨。貨量不足（全球需求減弱）是造成空箱堆積主要原因，另一大因素是在2021年因為缺箱問題，新造集裝箱高達700萬TEU，是正常年份的三倍，也造成目前集裝箱過剩問題。再有因素就是，全球前十大港口中國占據(jù)七席，這些港口堆場容量大、接卸能力強、堆存費和裝卸費低，相對都是接納空箱的最佳選擇。

彭博社報道稱，目前全球集裝箱船舶閑置的運力已經(jīng)接近疫情以來的最高水平。全球約4.1%的集裝箱船隊處于閑置狀態(tài)，現(xiàn)在大量集裝箱船?？吭谥袊浇?，押注中國經(jīng)濟預先復蘇，等待新的出口貿(mào)易量出現(xiàn)。

某外籍船公司高管表示，中國是最大市場，市場在哪兒，船就在哪兒，集裝箱就要運往哪兒，如果由其他港口調(diào)箱過去是會增加轉(zhuǎn)運成本的，只是中國解封后貨量沒出來，需要再等等。

業(yè)內(nèi)人士認為，接下來海運業(yè)是不是會迎來一個漫長的低迷期不好說，但未來幾年里，海運行業(yè)大概率不會很樂觀。但今年仍然會出現(xiàn)相對的旺季。有業(yè)者指出，空箱堆積既有節(jié)后供應鏈端尚待恢復的周期性原因，也有去年底疫情放開導致不少生產(chǎn)企業(yè)提前放假、原材料庫存減少，因而所有采購與生產(chǎn)計劃都往后順延的特殊因素。

根據(jù)貨代人士的說法，一般在春節(jié)后的一個半月，貨柜船運市場才會逐步恢復。受到2022年下半年以來的多重不利因素影響，2023年至少要2個月后才能看到市場恢復。有從業(yè)者認為，隨著季節(jié)的變化，夏天和秋天的市場相對旺，再加上今年中國疫情防控放開以及推出一系列經(jīng)濟刺激舉措，都將給海運及外貿(mào)行業(yè)帶來持續(xù)的利好。

阿里巴巴國際站履約物流及關務部負責人魏冉表示，從需求側(cè)的恢復速度來看，預計今年的分水嶺會發(fā)生在6月左右。

其認為海運市場運價和貨量在經(jīng)歷了疫情期間的劇烈波動，加上新船逐步下水，市場將迎來重構(gòu)。而海運相關企業(yè)要分兩步走：

一是重視海外產(chǎn)能供應鏈向東南亞外移的趨勢。這個趨勢是持續(xù)的，應該是貨在哪兒，貨代就在哪兒。

二是加強中國的貿(mào)易服務能力，增加核心壁壘。中國商家有組貨的能力和供應鏈服務能力，但低附加值的貨不一定從中國走，也就是會越來越多地出現(xiàn)貨服分離的狀態(tài)，形成低附加值產(chǎn)品由中國來做貿(mào)易服務，海外做加工制造的分工。

目前，外貿(mào)發(fā)展正從“流量增長時代”進入“高質(zhì)量增長時代”。物流作為交付履約的重要一環(huán)，也從疫情期間“運價暴漲”“一箱難求”的交付確定性保障向如今的高性價比服務轉(zhuǎn)變。

一是要讓客戶更省事，那就要提供端到端的服務；

二是要搭建去中心化的網(wǎng)絡，回歸本地化，提高效率，在存量中找到增量。