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運價四連跌！全線下滑！美西繼續(xù)大跌

來源：海運網(wǎng) 時間：2024-08-06 分享：

運價繼續(xù)全航線下滑，連續(xù)四周下跌！美西大跌！美東、歐地航線跌幅擴大！那目前市場實際運價又是什么情況？有業(yè)內(nèi)人士表示，8月中旬后船公司考慮上調(diào)運價?。?/span>

當前，全球海運市場正經(jīng)歷著一系列顯著變化，主要體現(xiàn)在運價波動、運力過剩以及市場競爭格局的調(diào)整上。

最新上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)的持續(xù)下跌成為了市場關(guān)注的焦點。8月2日公布的SCFI數(shù)據(jù)顯示，該指數(shù)下滑了115.2點至3332.67點，周跌幅達到3.34%，已連續(xù)四周下跌。美西連續(xù)三周跌幅維持在6％，地中海、美東、歐洲航線跌幅擴大，分別為5.18％、2.21％、1.68％。

近一個月，SCFI累計下跌逾400點、跌幅10.74％。業(yè)界直言，運價下跌的速度與幅度，反映海運市場競爭強度。但以目前聯(lián)盟船公司在東西向航線市占率大，且客戶掌握度高的情況下，目前運價跌幅，對船公司還是獲利頗豐。

具體來看，美西航線由于船舶周轉(zhuǎn)率高、無需繞航，成為眾多船公司爭奪的焦點。不僅聯(lián)盟船公司通過加班船或新航線形式持續(xù)投入新增運力，非聯(lián)盟船公司也紛紛加入戰(zhàn)局，導(dǎo)致運價競爭激烈，部分非聯(lián)盟船公司甚至將運價下調(diào)至每大箱（40尺柜）4字頭水平，逼得船公司預(yù)防掉貨微調(diào)應(yīng)對，進一步壓縮了利潤空間。

與此同時，歐洲線和地中海線也未能幸免于運價下跌的浪潮。聯(lián)盟船公司同樣以加班船或新航線形式增加運力投入，而非聯(lián)盟船公司也持續(xù)進軍地中海線，加劇了運價下行的壓力。8月起，地中海航運等公司更是將加班船或新航線投入美東線，對運價的影響很快浮現(xiàn)。

海運業(yè)面臨的另一個重大挑戰(zhàn)是下半年可能出現(xiàn)的運力過剩問題。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，全球運力已創(chuàng)歷史新高，達到30,385,045TEU。盡管運價有所松動，但相較于前期的大幅上漲，船公司仍然保持著可觀的盈利水平。

目前市場運價情況

上周四（7月25日），英國海運咨詢機構(gòu)德路里（Drewry）指出集裝箱航運市場的運價已達到峰值。市場反應(yīng)迅速，8月1日中午，大型貨運代理公司表示美西航線的最新運價每大箱（40尺柜）下調(diào)200美元，美東線則下調(diào)300美元。然而，傍晚時分，接到船公司通知，將降價幅度調(diào)整為每大箱500美元。

這一調(diào)整背后，是市場力量的激烈博弈。據(jù)貨代公司分析，7月份以來，非聯(lián)盟集裝箱船公司重返美西市場，推出了極具競爭力的運價，每大箱低至4800美元，較海運聯(lián)盟成員的運價低出1400美元以上。盡管聯(lián)盟船只的運價原本計劃僅微調(diào)200至300美元，但在市場壓力和非聯(lián)盟船公司的低價策略影響下，最終也不得不加大降價幅度，以應(yīng)對市場變化。

此外，市場上還出現(xiàn)了配比價現(xiàn)象，即貨代公司通過特定的配比方式提供較低的運價。具體而言，每五個大箱中，一個按長約價3500美元（含旺季附加費）收費，其余四個則按現(xiàn)貨價6200美元收費，平均下來每大箱成本價為5660美元，貨運代理公司在此基礎(chǔ)上加收200-300美元。

在美東航線，原本運價較為堅挺，但本月中旬，一家超大型集裝箱船公司派出了加班船，以每大箱7500美元的低價入市，直接沖擊了9700美元的現(xiàn)貨運價。受此影響，美東航線的最新運價在8月1日已降至9200美元，未來走勢尚待觀察。

截至8月1日，美西航線的最新運價維持在5700-6000美元之間，美東航線則從9700美元降至9200美元，而歐洲航線的運價則相對穩(wěn)定，保持在約8600美元的水平。

值得注意的是，運價下跌的原因除了運力持續(xù)增長外，還與國際主要樞紐港擁堵狀況的改善有關(guān)。德路里報告指出，亞洲大多數(shù)集裝箱碼頭已不再擁堵，美國僅洛杉磯和長灘存在擁堵問題，而北歐主要港口仍面臨挑戰(zhàn)。

8月中旬后船公司上調(diào)運價？！

有業(yè)內(nèi)人士指出，下周集裝箱航運市場運價可能繼續(xù)下滑，而美東及歐洲航線價格相對穩(wěn)定的主要原因在于好望角地區(qū)天氣不佳導(dǎo)致的船班延誤。同時，由于節(jié)慶季節(jié)的訂單量預(yù)期增長，船公司有望在8月中旬后考慮上調(diào)運價。

當前運價下跌的原因主要歸結(jié)為三點：一是此前連續(xù)13周的運價大幅上漲后，市場需要回檔修正以應(yīng)對需求變化；二是美西航線上的小型船公司通過低價策略搶占市場份額；三是7月份亞洲區(qū)的需求未能顯著提升，部分原因在于6月份客戶集中出貨導(dǎo)致的提前效應(yīng)，從而使得運價持續(xù)下滑。

然而，物流業(yè)內(nèi)知名人士表示，8月份市場需求有望回暖，遠東至歐洲和美東的收貨價格優(yōu)于現(xiàn)貨價格，顯示出市場供需關(guān)系依然緊張。近期已觀察到出口貨量持續(xù)增加，多家海運公司計劃在8月加收GRI（綜合費率上漲附加費）及旺季附加費，每FEU（40尺柜）的加收幅度在1000到2000美元之間。這些附加費用的持續(xù)增加進一步證明了市場供需的不平衡狀態(tài)。

航運業(yè)界普遍認為，目前全球集裝箱運輸已進入傳統(tǒng)旺季，但市場仍面臨缺柜、缺船問題。從美東、歐洲航線運價的小幅回調(diào)中可以看出，供需矛盾依然存在。而遠東至美西航線由于運價高企，吸引了近洋線業(yè)者投入小船參與競爭，才進一步加劇了美西線運價的下跌趨勢。

目前來看，全球航運市場正處于一個動態(tài)調(diào)整的過程中，運價波動、運力過剩以及競爭格局的變化都在不斷塑造著市場的未來走向。

本周8月2日SCFI運價指數(shù)：