業(yè)內(nèi)人士指出，全球超大型集裝箱船都部署在歐線，這些船船齡很低，建造成本很高，閑置要支出的固定成本高，船公司很難做較大量閑置，因此不像美線船只閑置比例高，運(yùn)價(jià)穩(wěn)定性也高許多。

歐線眼前的低運(yùn)價(jià)，主要靠收取裝卸港的集裝箱堆場(chǎng)作業(yè)費(fèi)(THC)作彌補(bǔ)，該項(xiàng)收費(fèi)在歐洲港口每大箱約收150-200歐元，在臺(tái)灣約收8000元新臺(tái)幣，因?yàn)榉磯艛啻胧?，每家公司收費(fèi)不同，但差距不大。

現(xiàn)階段歐線已經(jīng)確定處于虧損運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，而美線運(yùn)價(jià)目前仍處于盈利水平之上。然而，超大型攬貨公司的評(píng)估顯示，第四季度美西每大箱運(yùn)價(jià)有可能會(huì)跌破1200美元，并且以目前的成本價(jià)格在1300-1500美元范圍內(nèi)，任何一家船公司都會(huì)面臨虧損，目前每大箱運(yùn)價(jià)約為1700美元。

據(jù)長(zhǎng)期追蹤集裝箱航運(yùn)股人士指出，受船公司大幅減班控制供給以及巴拿馬運(yùn)河干旱減重的影響，承運(yùn)人在第三季度旺季(截至9月22日)的表現(xiàn)受到一定影響。上海航運(yùn)交易所集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)季度增長(zhǎng)了1.6%，而新加坡船用燃油價(jià)格在第三季度平均增長(zhǎng)了21.3%。因此可以合理推測(cè)，集裝箱航運(yùn)公司在第三季度旺季的盈利將明顯低于第二季度淡季水平。

該人士指出，從季節(jié)性慣例來(lái)看，集裝箱航運(yùn)旺季落在7月~10月，尤其是7月及8月是最旺的，目前9月尚在旺季之中，但最新9月22日SCFI指數(shù)來(lái)到912點(diǎn)，已經(jīng)明顯低于第二季度的981及第三季度的997(截至9月22日)；同時(shí)最新9月22日單日新加坡船用燃油923美元，卻明顯高于第二季度的702美元及第三季度的851美元均價(jià)；接下來(lái)第四季度淡季，SCFI集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)將因淡季而持續(xù)走低，但船用燃油卻可能持續(xù)走高(因產(chǎn)油國(guó)減產(chǎn))，船公司第四季度獲利將更差。

近日相關(guān)資料也顯示，國(guó)際五大能源與金融機(jī)構(gòu)，其中有四家，包括美國(guó)能源資訊管理局、渣打銀行、高盛集團(tuán)、摩根大通等，都估第四季油價(jià)會(huì)再上漲4-8%。

根據(jù)德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)，空白航行已經(jīng)占到干線運(yùn)力的16%，但卻還不能遏止運(yùn)價(jià)下跌，Container Xchange在近期的一份報(bào)告中警告，在新的超大型船舶的推動(dòng)下，運(yùn)力的持續(xù)擴(kuò)張超過(guò)了現(xiàn)有需求，導(dǎo)致本已供應(yīng)過(guò)剩的貿(mào)易航線面臨相當(dāng)大的壓力。

另根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，今年集裝箱船運(yùn)力供給增長(zhǎng)8.2%，需求僅增長(zhǎng)1.4%，明年供給增長(zhǎng)9.0%，需求成長(zhǎng)2.2%，供需明顯失衡。